La grande originalité du projet Safran est la forte implication des ingénieurs des sociétés du Groupe dans la conception et la construction de Safran. Le bateau a ainsi bénéficié de l’apport de savoir-faire et de technologies issus de l’aéronautique et de l’électronique de défense.

Plus de 100 ingénieurs issus de six sociétés du Groupe se sont impliqués à tous les stades de la construction du monocoque Safran 60’, en apportant leur expertise dans des domaines aussi pointus que les matériaux composites, la modélisation, l’hydraulique ou l’électronique embarquée… Une étroite collaboration s’est ainsi instaurée entre les architectes, les équipes du chantier naval, le chef de projet et ces ingénieurs spécialisés.

Les apports technologiques

Les safrans
Les safrans de Safran sont fabriqués en « tissé 3D », technologie issue de la recherche du Groupe. Le carbone est tissé en trois dimensions sur des métiers Jacquard – comme pour la fabrication d’un tissu – avant de venir recouvrir la poutre puis les bords de fuite et d’attaque. Cette technologie est utilisée pour la fabrication des aubes des moteurs d’avion. Les avantages sont une bien meilleure tenue aux chocs et un délaminage très faible, voire inexistant après un impact.

Les batteries Li-Ion
Des ingénieurs ont mis au point une batterie au lithium-ion, très sûre et très légère, puisque celle-ci permet un gain d’une centaine de kilos. A poids égal, ces batteries permettent de stocker deux fois plus d’énergie que le Nickel-Métal Hydrure et quatre fois plus que les classiques batteries au plomb. Un quintal de moins, c’est un bénéfice important dans la chasse au gain de poids d’un monocoque IMOCA.

La coque
Des experts en collages composites pour le spatial ont réalisé des tests de traction et de pelage d’échantillons d’assemblages en matériaux composites, constitutifs de la coque pour analyser leur comportement et déterminer leurs caractéristiques mécaniques. Les données recueillies ont permis d’adapter la structure des matériaux pour chaque zone de la coque, réduisant ainsi de 10 % environ son poids par rapport à une construction classique.

Le système de détection des OFNI
Le Groupe a mis au point un système, complémentaire du radar, qui permet via une caméra infrarouge de repérer tout Objet Flottant Non Identifié d’au moins 2 mètres sur 2 et d’une température différente de celle de l’eau… comme des growlers. Ce système, qui a été utilisé au cours de l’Artemis Transat et du Vendée Globe, est actuellement en cours de perfectionnement.

La documentation technique
A l’instar des documentations avec lesquelles les compagnies aériennes assurent l’entretien des moteurs de leurs avions, une base de données techniques du monocoque sur un support numérique a été créée. En cas d’incident ou de panne, cette base permet au skipper à bord et à son équipe à terre d’accéder rapidement à l’information critique, et ainsi de résoudre le problème, sans risques d’erreur ou de malentendu.

La modélisation
Les ingénieurs ont aussi mis à la disposition des architectes leur expertise en modélisation et leur capacité de calculs. Ils ont notamment réalisé des calculs de contraintes et de vibrations sur la quille ainsi que des calculs de structure sur différents appendices

Système hydraulique de bascule de quille
Des spécialistes en systèmes hydrauliques des trains d’atterrissage ont partagé leur savoir-faire et leurs connaissances avec l’entreprise italienne Cariboni chargée de réaliser le système de basculement de la quille. Ces ingénieurs ont également participé aux tests réalisés sur son banc d’essai, à Milan.

Les matériaux
Le Groupe a fourni différents alliages utilisés en aéronautique (titane, inox et inconel) qui ont servi à la fabrication d’éléments du système hydraulique de la quille comme le maintien quille-coque, les vérins, les paliers, etc.

« L’expertise d’ingénieurs de certaines sociétés du groupe nous a permis d’optimiser la conception du bateau. » Marc Guillemot